K-SUITE – RELEASE 4.49
Los protocolos en actualización se refieren a las TCUS BOSCH ZF8HP y TEMIC DSG, equipadas en vehículos BMW y VAG. Puedes intervenir con lectura y escritura total, gracias a la herramienta K-TAG sin abrir la ECU. ¿Qué significa eso? Margen de error reducido al mínimo y número de intervenciones empujadas al máximo.
Las TCUS implicadas en esta actualización son:
Los protocolos en Service Mode que se añaden son lo que necesitas para hacer tu trabajo más rápido, fácil y seguro.
Puedes trabajas en cientos de nuevos vehículos entre Bmw y Rolls Royce, Audi, Seat, Skoda y Volkswagen, en producción de 2003 como Golf o Passat, hasta las últimas Arteon de 2020; BMW 7-Series y Rolls Royce Wraith y Ghost desde 2008 a 2013. Cubrimos marcas, modelos, series y versiones entre las más difundidas y vendidas del mundo.
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| Bosch | ZF8HP45 | BMW | √ | SERVICE MODE |
| Bosch | ZF8HP50 | BMW | √ | SERVICE MODE |
| Bosch | ZF8HP90 | BMW | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCM Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| Bosch | ZF8HP90 | ROLLS ROYCE | √ | SERVICE MODE |
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
También para reparar y recalibrar las TCUS.
Elaboraciones
Para obtener el máximo de un vehículo, es necesario intervenir con reprogramaciones en la TCU para menores consumos o mayores rendimientos. Sin embargo, con intervenciones también en la TCU, la elaboración del vehículo se pone muy completa y sumamente optimizada: parte de las limitaciones de rendimiento se incluyen en la TCU, así que, en elaboraciones importantes, es necesario modificar también la TCU para desarrollar al 100% la elaboración.
Reparaciones
Gracias a la posibilidad de lectura y escritura total, puedes satisfacer aún más clientes porque puedes reparar la TCU, evitando así la sustitución de uno de los componentes más caros del vehículo. Una buena ventaja para los propietarios del vehículo y sin duda también para tu negocio.
Los protocolos en Service Mode que ofrecemos son la respuesta más concreta y real: te damos soluciones confiables que hacen tu trabajo más rápido, fácil y seguro.
!Para trabajar en Service Mode en estas TCMS debe utilizarse el nuevo cable 144300T118!
La transmisión automática ZF8HP es una de las más difundidas: instalada en vehículos de gran cilindrada y media, su excelente fiabilidad es una garantía para los fabricantes. Existen diferentes versiones de esta transmisión cuya diferencia, a nivel estructural, permite soportar más o menos par dependiendo del modelo.
En el caso de BMW, en esta especifica reléase, tenemos:
ZF8HP45: par máximo 450Nm para las versiones a gasolina, 500Nm para las versiones Diesel.
ZF8HP50: par máximo 500Nm en ambas versiones
ZF8HP90: par máximo 900Nm para las versiones a gasolina, 1000Nm para las versiones Diesel.
Todas estas transmisiones con denominación ZF8HP son de 8 velocidades y con convertidor del par motor.
La principal prerrogativa de este cambio es que difiere totalmente de una transmisión “tradicional”, porque las diferentes marchas son administradas por grupos epicicloidales, o elementos particulares compuestos por 3 componentes: solar, puerta de satélite y corona exterior. Todo es alternado por los grupos de embargue, que permite, frenando estos componentes, de pasar de una relación a otra yendo a combinar los diferentes grupos epicicloidales.
Para hacer que el cambio de marchas funcione, existe una gestión electrónica que actúa sobre las electroválvulas que hacen mover estos grupos de fricción, con el fin de pasar de una velocidad a otra. Cuanto mayor sea la velocidad a la que se mueven estos embargues, mayor será la velocidad de cambio y menor será la fluidez en el paso de marcha.
Para mejorar las prestaciones de este cambio, se puede intervenir en los parámetros del par, en los mapas de los tiempos – que actúan sobre paquetes embargues – haciendo el cambio menos cómodo con la reducción de los tiempos de marcha – y regímenes de cambio.
El DSG6 fue el primer cambio automático de doble embargue producido por el grupo VAG en 2003. Se trata de una revolución que llevó a un cambio radical en el concepto de conducir, además de abrir el camino a la producción de cambios automáticos para automóviles no premium; ¡basta pensar que desde entonces en 18 años se han vendido más de 26 millones de vehículos equipados con el DSG! El primer vehículo que equipa esta caja de cambios fue el Golf R32 inaugurando el logotipo “R”, que aún hoy equipa las versiones más potentes y deportivas del compacto de Wolfsburg.
La caja de cambio está diseñada, como todos los cambios “DQ”, para los motores montados transversal y mantiene un par máximo de 400Nm, además de esto se puede utilizar para los modelos de tracción delantera e integral.
En este caso, el cambio usa dos ejes primarios que gestionan respectivamente las marchas pares e impares a la que están conectados dos embargues laminares en baño de aceite. Lo que permite la velocidad cambiante de esta transmisión es el hecho de que durante la conducción el cambio tiene ambos ejes primarios con la marcha engranada, así que, para llevar a cabo el cambio de una velocidad a otra, solo necesitará mover los dos embragues para liberar el eje con la marcha anterior e injertar el eje con la marcha siguiente. Obviamente la escalada tiene el mismo principio de funcionamiento.
El cambio automático está gestionado por una ECU que, según los parámetros establecidos en el mapa, va a reducir o aumentar el par motor, dependiendo de si cambia la velocidad o si escala reporte. Además, el TCM aplica la doble automática en escalada, la modalidad “sailing” en las últimas versiones y también la modalidad Tiptronic (cambio secuencial manual).
Los parámetros sobre los cuales se puede actuar para mejorar las prestaciones de la caja son las limitaciones del par y de las revoluciones del motor, la presión del aceite de los actuadores hidráulicos, los tiempos y umbrales de cambio.
Gracias al nuevo protocolo Service Mode de K-TAG y al software de modificación ECM Titanium eres autónomo e independiente en cada intervención.
Disponible en el mercado europeo en 2017, el DQ381 es una evolución del cambio DSG7 DQ380, presentado en 2015 y aplicado principalmente en los coches del grupo VAG destinados al mercado chino.
También en este caso, como el DQ250, los embargues son lamelares en baño de aceite, pero las relaciones de 6 pasan a 7 y el par motor máximo recta de la transmisión pasa de 4000 a 420Nm. Está disponible en dos variantes, el DQ381-7A y el DQ381-7F, utilizados en vehículos de tracción total (7A) o tracción anterior (7F).
El principio de funcionamiento del tipo de cambio es similar al del DSG6 DQ250: la transmisión consta de dos árboles primarios, al que están vinculados dos embargues lamelares en baño de aceite, que gestionan respectivamente las marchas pares e impares. A diferencia de las versiones de 6 relaciones, los DSG7 tiene un árbol suplementar de visión trasera, no presente en el DSG6, porque ensamblada directamente en el árbol secundario que gestiona 5^ y 6^ marcha.
También en este caso, la gestión electrónica a la que confía el cambio permite gestionar los varios parámetros del motor. El objetivo es hacer el paso de una relación a la otra lo más fluido posible, actuando sobre los parámetros de par motor suministrados por el motor y permitiendo la modalidad “sailing”, launch control y TipTronic.
Para mejorar las prestaciones de la transmisión, es posible intervenir en parámetros de revoluciones del motor, máximo par suministrado, tiempos de cambio y gestión del Launch Control.
Te ayudamos a trabajar también en estas TCUS con velocidad y eficiencia gracias a K-TAG y el software de modificación ECM Titanium.
Sport Display Recalibration – ECM Titanium tuning tips
Este nuevo desarrollo importante te permite trabajar en las ECUs Denso GEN IV R7F702002 V35A-FTS, instaladas en varios modelos todoterreno de Toyota y Lexus, así como en otras 19 unidades de control, incluidas tanto ECUs como TCUs.
Trabaja en todos los modos de conexión con 18 nuevos protocolos dedicados al mundo automotriz. Esta es una de las mayores actualizaciones para KESS3: ahora expande las capacidades de intervención de tu taller.
Modifica fácil y de manera efectiva los parámetros del motor para varios vehículos de Chevrolet, Holden y Opel.
REV limiter – Diesel – ECM Titanium tuning tips
Es una empresa que, desde hace treinta años, inventa, crea y produce las mejores herramientas y software para el chiptuning y la mecatrónica.
En estos años de duro trabajo, hemos pasado de ser una pequeña empresa provincial a una multinacional con oficinas y distribuidores en todo el mundo.
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